Tämä on viimeinen artikkeli kolmiosaisessa sarjassa, jossa tarkastellaan julkisten sähköajoneuvojen latauksen suurimpia ongelmia ja niiden ratkaisemista (lue osa 1 ja osa 2).Canary kiittää EnergyHubia tämän sarjan tukemisesta.
Erica Myers voisi puhua koko päivän sähköajoneuvojen latausstandardeista.Se on loppujen lopuksi pohjimmiltaan hänen tehtävänsä johtajana yhden maailman johtavista organisaatioista, jotka ovat omistautuneet edistämään heitä.
Hän kuitenkin haluaisi käyttää vähemmän aikaa keskusteluun viime aikoina otsikoissa nousseesta sähköajoneuvojen latausstandardeista: keskustelu siitä, minkä tyyppinen sähköauton latauspistoke tulee lopulta hallitsemaan Yhdysvaltain pikalatausmarkkinoita.Taistelu käydään Teslan patentoidun North American Charging Standardin (NACS) ja lähes kaikissa muissa maassa myytävissä sähköajoneuvoissa käytetyn yhdistetyn latausjärjestelmän pistokkeen välillä – vaikka tilanne saattaa pian muuttua, kun suuret autonvalmistajat aikovat siirtyä tulevaisuudessa NACS-yhteensopiviin liittimiin. .sähköautomallit.
Tämä ei tarkoita, etteivätkö latauspistokkeen standardit olisi tärkeitä.Kaukana.Mutta Myersillä, Charging Interface Initiative of North America -järjestön (CharIN), jossa on yli 330 jäsentä, toiminnanjohtaja, on ratkaistava toinen miljoona ja yksi tärkeä standardiongelma.
"Ylitämme liitinstandardit", hän sanoi. â�<“无论是什么阻碍了充电方面良好的消费者体验，这都是我咬集中旌皴们集中时闥 â�<“无论是什么阻碍了充电方面良好的消费者体验，这都是我咬集中旌皴们集中时闥”Mitä tahansa haittaakin kuluttajalatauskokemusta, keskitämme aikamme ja energiamme.Tietysti myös yhteentoimivuuden varmistaminen ja standardien kehittäminen ovat osa tätä."
Tämän sarjan osissa 1 ja 2 kuvasimme yksityiskohtaisesti epäluotettavaa julkista sähköautojen latausinfrastruktuuria maassa.Kuvaamme myös, kuinka teollisuuden ja hallituksen pyrkimykset parantaa tuottavuutta, mukaan lukien vaatimukset Yhdysvaltain historian suurimmasta liittovaltion investoinnista sähköajoneuvojen lataukseen, voivat haitata tiedon puute.
Nämä luotettavuusongelmat johtuvat suurelta osin standardoinnin puutteesta Yhdysvaltain sähköautojen latausteollisuudessa.Sähköajoneuvojen kuljettajia häiritsevät usein latausasemat, jotka eivät kommunikoi tehokkaasti auton latauksenhallintaohjelmiston kanssa, tai maksujen käsittelyalustat, jotka eivät ole yhteensopivia heidän lataamansa älypuhelinsovelluksen kanssa.
"Kun avaat huoltoaseman, tiedät, että se toimii autollesi", Myers sanoi. â�<“但是您对充电器的体验却不同。” â�<“但是您对充电器的体验却不同。”"Mutta sinun kokemuksesi laturista on erilainen."
Pohjimmiltaan alalla on valtava koordinointiongelma: eri valmistajien valmistamien, eri latausverkkojen tarjoajien käyttämien sähköautojen laturien ja kymmenien eri yritysten ohjelmistojen salliminen toimia saumattomasti eri puolilla maailmaa rakennettujen ajoneuvojen kanssa.WORLD – Samaan aikaan uusia sähköautomalleja ja ohjelmistoversioita julkaistaan.
Myers sanoi, että autonvalmistajien, sähköajoneuvojen latausoperaattoreiden ja monien laitteisto- ja ohjelmistotoimittajien vakuuttaminen standardisoimaan, miten heidän teknologiansa toimivat yhdessä, voisi olla tärkeä katalysaattori siirtymiselle sähköajoneuvoihin.uskoa.
Myers ja CharIN eivät ole ainoita yrityksiä, jotka haluavat standardoida ratkaistakseen alan ongelmia.Se on myös osa liittovaltion hallituksen suunnitelmaa tuoda miljoonia sähköajoneuvoja tielle vuosisadan loppuun mennessä.
Helmikuussa Bidenin hallinto julkaisi säännöt valtion virastoille ja niiden yksityisen sektorin kumppaneille hakeakseen rahoitusta 5 miljardin dollarin National Electric Vehicle Infrastructure (NEVI) -ohjelmasta, joka perustettiin vuoden 2021 kahdenvälisellä infrastruktuurilailla. Suunnitelma asettaa joukon vaatimuksia liittovaltion rahoittamille hankkeita, joissa käytetään standardeihin perustuvia teknologioita varmistaakseen, että ne voivat palvella jokaista sähköauton kuljettajaa nyt ja tulevaisuudessa.
Nämä säännöt voivat johtaa merkittäviin muutoksiin hajanaisessa sähköautojen latausjärjestelmässä Yhdysvalloissa, mutta vain jos sähköajoneuvojen latausalan yritykset voivat panna ne täytäntöön.
Merkkejä standardointiongelmista on kaikkialla Yhdysvaltain sähköautomarkkinoilla.Nykytilanteessa ei ole helppoa saada vastauksia peruskysymyksiin: mitkä tekniikat voivat toimia yhdessä?
John Smart, National Charging Experience Alliancen (ChargeX) Alliancen (ChargeX) Alliancen (ChargeX) Alliancen (ChargeX) Alliancen (ChargeX) Alliancen (ChargeX) Alliancen (ChargeX) johtaja Alliancen (ChargeX) johtaja sanoi, että "ei ole kypsää rakenne laturien ja ajoneuvojen välillä yhteisten diagnostisten tietojen luomiseksi ja jakamiseksi."Alliance on julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuus, jonka liittovaltion yhteinen energia- ja liikennehallinto on luonut hallinnoimaan liittovaltion rahoitusta sähköajoneuvojen lataamiseen.
"Nykyinen status quo on, että jokainen laturi on testattava jokaisessa ajoneuvossa yhteensopivuuden osoittamiseksi - tämä ei tietenkään ole skaalautuva", hän lisäsi.
Tämä ChargeX-julkaisun kaavio näyttää yhdistelmän tavallisia ja ei-standardeja viestintämalleja sähköajoneuvojen, sähköajoneuvojen laturien ja teollisuudessa tällä hetkellä käytettyjen palvelinohjelmistoalustojen välillä.Tämä osoittaa, kuinka vaikeaa on saada heidät toimimaan sujuvasti yhdessä.
Osa ChargeX:n työtä on koordinointia autonvalmistajien, laturivalmistajien, julkisten latausverkko-operaattoreiden ja ohjelmistokehittäjien kanssa sekä päästä yhteisymmärrykseen siitä, mitä tekniikoita ongelman ratkaisemiseksi käytetään.Mutta näillä ponnisteluilla on voitettava viive nykyaikaisen latauslaitteiston ja -ohjelmiston käyttöönoton nopeuden ja teknologiastandardien avaamisen välillä.
Otetaan esimerkkinä Open Charge Point Protocol (OCPP).Se on laajalti käytetty avoin kommunikaatioprotokolla, jota Open Charging Alliance tukee, ja siitä on tullut ensisijainen malli laturin käyttöaika-, kunto- ja suorituskykytietojen vaihtamiseen Euroopassa ja Pohjois-Amerikassa sijaitsevien latausasemien ja niitä hallitsevien taustajärjestelmien välillä.
Mutta viime aikoihin asti OCPP 1.6 -standardin yleisimmin käytetty versio, joka julkaistiin ensimmäisen kerran vuonna 2015, oli edelleen kriittinen virhe, sanoo Julian Offermann, S44:n toimitusjohtaja, New Jerseyssä toimiva avoimen lähdekoodin sähköautojen latausohjelmistotoimittaja.OCPP 1.6 ei tarjoa järjestelmän operaattorille virhekoodivalikkoa, joka ilmaisee tietyn ongelman, joka aiheutti latausistunnon epäonnistumisen tai lopettamisen ennenaikaisesti, vaan sisältää vain virheilmoituksen.
"Tiedon puute latausaseman komponenteista tekee sen todella vaikeaksi", Offerman sanoi. â�<“如果您对这些系统没有清晰的监控，您就不知道出了什么问题。” â�<“如果您对这些系统没有清晰的监控，您就不知道出了什么问题。”"Jos sinulla ei ole näiden järjestelmien selkeää valvontaa, et tiedä, mikä on vialla."
ChargeX:n Smart on samaa mieltä siitä, että OCPP 1.6:n tarjoama yksittäinen virhekoodi on samanlainen kuin "pääsy pois vankilasta" tiemaksujärjestelmien valmistajille ja verkko-operaattoreille, jotka ottavat sen käyttöön.Jokainen laturivalmistaja on kehittänyt erilaisia menetelmiä sisäisten komponenttien vikojen havaitsemiseen, ja on vaikeaa saada kaikki valmistajat sopimaan yhteisestä menetelmästä näiden patentoitujen virheviestien muuntamiseksi vakiomuotoiseen dataraportointimuotoon.
Smart huomautti, että standardin uusin versio, OCPP 2.0.1, julkaistiin virallisesti vuonna 2020 tämän ongelman korjaamiseksi lisäämällä virhekoodeja, ja NEVI-standardi edellyttää, että kaikki sen työkaluja käyttävät projektit ottavat käyttöön tämän uusimman standardin. â�<“不过，充电站运营商在如何选择报告错误方面有很大的自由度，”仂. â�<“不过，充电站运营商在如何选择报告错误方面有很大的自由度，”仂."Latausasemien käyttäjillä on kuitenkin laaja harkintavalta siinä, miten he raportoivat virheistä", hän sanoi.
Mutta OCPP 2.0.1 ei ole "taaksepäin yhteensopiva" vanhempien versioiden kanssa, mikä luo haasteen latausoperaattoreille, jotka haluavat päivittää olemassa olevia latausverkkoja käyttääkseen sitä.Tämä on esimerkki siitä, kuinka teknologian käyttöönotto todellisessa maailmassa on nopeasti nopeampaa kuin konsensuspohjaisten standardien kehitysvauhti.
NEVI-ohjelma tarjoaa liittovaltion vaatimuksille mahdollisuuden yrittää ratkaista nämä ongelmat tulevilla latureilla.Marraskuussa ChargeX julkaisi luettelon 26 suositellusta vähimmäisvirhekoodista.
"Kannustamme kaikkia sähköautojen latausyrityksiä käyttämään näitä tietoja vähintään, jotta kaikki ongelman tunnistamiseen ja ratkaisemiseen osallistuvat voivat helposti ymmärtää ja tulkita sen", Smart sanoi.
Maksuvaltuutus on keskeinen epäonnistumisen kohta ja havainnollistaa standardien täytäntöönpanon vaikeutta sähköautojen latausalalla.Wall Street Journalin toimittaja Joanna Stern vieraili Los Angelesin alueen julkisten sähköajoneuvojen latureiden katsauksessa yli 120 laturin luona ja lähes 10 prosenttia niistä oli toimintakunnossa, mutta hänen luottokorttiaan ei hyväksytty.
S44:n Offermann totesi, että ainakin nämä asemat pystyvät hyväksymään luotto- ja pankkikortit.Monet alan ensimmäisistä sähköajoneuvojen latausasemien käyttöönotoista vaativat kuljettajilta toimittajakohtaisen RFID-kortin tai avaimenperän latauksen aktivoimiseksi, ja monet latausasemaoperaattorit tarjoavat edelleen näitä palveluita.Vuodesta 2010 lähtien julkiset latausasemat alkoivat tarjota älypuhelinsovelluksia, joita sähköauton kuljettajat saattoivat käyttää korttien tai avaimenperän sijasta – parannus jollain tapaa, mutta prosessi pysyi hajanaisena ja joskus jopa turhauttavana.
"Se on hankalaa - sinun on ladattava sovellus, jotta voit aloittaa lataamisen", Offerman sanoi.Vaikka tämä saattaa toimia joillekin sähköauton kuljettajille, "en halua suunnitella etukäteen, koska tiedän, missä ja miten aion ladata", hän lisäsi.
Hallituksen määräykset pakottavat yhä useammin latausverkostot luopumaan näistä patentoiduista menetelmistä ja hyväksymään sen sijaan luotto- ja pankkikortit.Mutta huoltoasemien muuntamiseen näiden maksutapojen hyväksymiselle on omat haasteensa.
信用卡和借记卡读卡器â�<“它们可能很笨重，可能会遭受大量磨损，大量磨损，并且，”EVgo 市场开发和公共政策高级副总裁Sara Rafalson 说. <“它们可能很笨重，可能会遭受大量磨损，并且可能需要频繁维匤，”市市市级副总裁Sara Rafalson 说.Luotto- ja pankkikortinlukijat "Ne voivat olla tilaa vieviä, kuluvat paljon ja vaativat usein huoltoa", sanoi Sarah Rafalson, EVgon markkinakehityksestä ja yleisestä politiikasta vastaava johtaja.NEVI:tä ja muita liittovaltion rahoittamia ohjelmia koskevat säännöt edellyttävät, että asemat hyväksyvät luotto- ja pankkikortit, mutta vain kontaktittoman maksujärjestelmän kautta, joka on suojaavampi kuin pyyhkäisy- tai lisäystekniikka.
Maksujen pyhä malja on niin kutsuttu "plug and charge" -toiminto: latauksen maksaminen automaattisen tiedonvaihdon kautta sähköajoneuvon ja latausalustan välillä.Tämän ansiosta kuljettajat voivat yksinkertaisesti kytkeä virran ja aloittaa lataamisen, jolloin RFID-avaimenperää, älypuhelinsovelluksia, luottokortteja tai muita olemassa olevia maksutapoja ei tarvita.
Nykyään Tesla Supercharger tukee tätä ominaisuutta – helpompi tehtävä yritykselle, jolla on olemassa suhteita kaikkiin sähköautojen omistajiin ja joka on integroinut ajoneuvo- ja laturiteknologiansa vertikaalisesti.Mutta Jonathan Levy, yhdysvaltalaisen Kaluzan toimitusjohtaja, joka on Yhdistyneessä kuningaskunnassa sähköajoneuvojen lataus- ja energianhallintaohjelmistojen toimittaja ja EVgon entinen kaupallinen johtaja, sanoi, että plug-and-play-standardien saavuttamiseen on vielä pitkä matka kuljettavana. .
Teslan sähköautot tukevat jo liitettävyyttä ja latausta, mutta muut alan yritykset ovat vasta alkamassa ottaa tätä ominaisuutta käyttöön ISO 15118 -nimisen standardin kautta. NEVI-rahoitteisissa projekteissa on oltava ISO 15118 -standardin mukaiset laitteet, "mutta he eivät ole sanoneet se on otettava käyttöön välittömästi", hän sanoi.
与此同时，美国主要的电动汽车公共充电网络已经建立â�海绿罫游协讔议”，通过智能手机应用程序在另一家公司拥有的充电站上付款. <“漫游协议”，允许一个网络的用一家公司拥有的充电站上付款.Samaan aikaan Yhdysvaltain suuret valtion omistamat sähköajoneuvojen latausverkot ovat solmineet "roamingsopimuksia", joiden avulla yhden verkon käyttäjät voivat maksaa älypuhelinsovelluksilla toisen yrityksen omistamilla latausasemilla.Nämä verkkovierailusopimukset eivät kuitenkaan koske kaikkia premium-palveluntarjoajia.Ne eivät myöskään käsittele ongelmaa, joka liittyy huonoon matkapuhelimen peittoon esimerkiksi parkkipaikoilla.
NEVI:n ja muiden liittovaltion ohjelmien vaatimukset korjaavat tämän.Vuoteen 2025 mennessä kaikkien liittovaltion rahoittamien laturien on noudatettava Open Charge Point Interface Roaming -sopimuksen uusinta versiota, joka varmistaa, että kuka tahansa kuljettaja voi käyttää mitä tahansa laturia yhden sovelluksen kautta.
eDRV:n toimitusjohtaja Bhaskar Deol sanoi, että tilanne Euroopassa on hyvin erilainen.eDRV on ohjelmiston käynnistys, joka kehittää sovellusohjelmointirajapintoja (API) latausasemille monissa maissa.Hän sanoi, että EU:lla ja Yhdistyneellä kuningaskunnalla on vuosia ollut sääntöjä, jotka "vaativat tietyn tason avoimuutta hintojen, maksutapahtumien ja saatavuuden suhteen".
"Matkustin Hollannista Etelä-Eurooppaan kuuden maan läpi, joissa minulla oli useita sovelluksia - ei kymmeniä, vaan yksi tai kaksi - jotka auttoivat minua matkan varrella ilman niitä kauhutarinoita", hän sanoi.Autonkuljettajat kuulevat usein.
CharINin Myers uskoo myös, että Eurooppa on edistynyt enemmän yhteentoimivuudessa.一个重要原因是â�<“由于更积极的激励措施和充电基础设施资金，欧盟的。”一个重要原因是â�<“由于更积极的激励措施和充电基础设施资金，欧盟的。”Pääsyynä on se, että "sähköistäminen tapahtuu EU:ssa aikaisemmin aggressiivisempien kannustimien ja latausinfrastruktuurin rahoituksen vuoksi".
"Tämän vaikutus on valtava.Norjassa lähes 100 % uusien autojen myynnistä on sähköautoja, hän sanoi. â�<“这主要是由于政府政策. â�<“这主要是由于政府政策."Tämä johtuu pääasiassa hallituksen politiikasta.Tässä otamme enemmän kädet irti.NEVI on hieno, mutta jos olisimme tehneet sen muutama vuosi aikaisemmin, sillä olisi ollut suuri ero."
Euroopan johtajuus antaa myös sähköajoneuvojen latausteollisuudelle enemmän aikaa käsitellä diagnostiikka- ja korjausongelmia, jotka ovat vaivanneet laturien käyttöönottoa Yhdysvalloissa, missä "tiedot ovat hyvin vaikeasti käytettävissä" pikalaturivikojen ja -vikojen syistä, hän sanoi.
CharIN isännöi useita vuosittaisia testaustapahtumia, joissa on mukana kymmeniä autonvalmistajia ja sähköajoneuvojen laturien valmistajia, pyrkiessään muokkaamaan Yhdysvaltain markkinoita kypsemmälle eurooppalaiselle teollisuudelle.Hän totesi, että tavoitteena on nopeasti skaalata prosessia todellisen yhteensopivuuden saavuttamiseksi äskettäin julkaistujen sähköajoneuvojen ja latauslaitteiden välillä.Lopulta hän toivoo, että latauksesta tulee yhtä standardoitua kuin Wi-Fi- tai matkapuhelinverkot. â�<“这需要一段时间才能实现，而且我们是一个新行业。” â�<“这需要一段时间才能实现，而且我们是一个新行业。”"Se vie jonkin aikaa ja olemme uusi toimiala."
Toinen kysymys on, ovatko autonvalmistajat ja sähköauton kuljettajat valmiita odottamaan.Fordin, General Motorsin ja muiden autonvalmistajien siirtyminen yhteensopivista yhdistetyistä latausjärjestelmistä NACS-yhteensopiviin liittimiin tulevissa sähköajoneuvomalleissaan on tärkeä askel eteenpäin, sanoi Andrew Krulewitz, sähköajoneuvojen vuokrausyrityksen toimitusjohtaja, voittamalla luontaisen dilemman. .standardeihin perustuvien ja patentoitujen teknologioiden kehittäminen.Aloitus Zevvy.Lyhyesti sanottuna, hän sanoi, että autonvalmistajat, jotka ovat kyllästyneet huonoon yhteensopivuuteen, etsivät turvaa Teslan patentoidusta tekniikasta.
"Tämä kokemus on juuri se, mitä tarvitset, jos ajat Teslalla", hän sanoi. â�<“[车内]的大屏幕会准确地告诉您要去哪里、有多少个摊位、需要小长、需要夏，一切就会正常。” â�<“[车内]的大屏幕会准确地告诉您要去哪里、有多少个摊位、大屏幕会准夶长，一切就会正常。”"[Autossa] oleva iso näyttö näyttää tarkalleen, minne olet menossa, kuinka monta myyntipistettä on, kuinka kauan se kestää – kytke se vain pistorasiaan ja se toimii."
Tämä osoittaa, kuinka yhtenäinen mutta oma (eikä standardipohjainen) veloitustoteutus voi ratkaista monia ongelmia.Alan asiantuntijat tunnustavat, että Teslan Supercharger-verkon ylivoimainen suorituskyky ja tyytyväisyys verrattuna muiden yritysten Supercharger-verkkoihin johtuu yrityksen yleisestä hallinnasta toimintansa kaikilla osa-alueilla ja omasta intressistä varmistaa, että se toimii oikein.Tee kokemuksesta mahdollisimman sujuva ja vaivaton sähköauton ostajille.
Standardien kehittämiseen ja käyttöönottoon todellisessa maailmassa kuluva aika saattaa saada laturiyritykset ajattelemaan, että niiden on parempi omaksua Teslan pelikirja ja säilyttää mahdollisimman paljon teknologiapinon hallintaa sen sijaan, että he odottaisivat hidasta kehitystä.Kannustetaan maailmanlaajuisten standardien kehittämistä saumattoman sähköautojen latausekosysteemin varmistamiseksi.
Niin houkutteleva kuin tämä polku onkin, minkä tahansa yrityksen, joka suunnittelee hyödyntävänsä sähköajoneuvojen lataukseen kaatavaa valtavaa valtion rahoitusta, on vaikea navigoida siinä.NEVI-säännöt edellyttävät, että yhden toimittajan latausasemat ovat yhteensopivia toisen toimittajan ohjelmistoalustan kanssa – joko mahdollistamaan maksujärjestelmätietojen siirron toimittajien välillä tai pahimmassa tapauksessa sallimaan yhden toimittajan ottaa haltuunsa sen, mitä toisella jo on latauspisteitä sähkökatkojen aikana.
"Tällä hetkellä haasteena on verkkojen yhteentoimivuus", sanoi Carter Lee, Swtchin toimitusjohtaja, sähköajoneuvojen ohjelmistotoimittaja Torontossa, Kanadassa.Jos yksittäiset yritykset eivät varmista, että niiden ponnistelut ovat standardien mukaisia, "nämä kiertotavat eivät toimi."
Toisin sanoen yhteentoimivuusongelmat voivat olla väistämättömiä, vaikka tiemaksuyritykset päättäisivät ottaa käyttöön omia vertikaalisesti integroituja tekniikoitaan kehittyvän teknologiastandardien ekosysteemin ulkopuolella.S44:n Offermann sanoo tämän olevan tärkein syy siihen, miksi massamarkkinoiden teknologiastandardit, kuten pilvilaskenta ja tietoliikenne, päihittävät kotimaiset ratkaisut.Samaa dynamiikkaa ei kuitenkaan ole vielä nähty sähköajoneuvojen latausalalla.
"Meillä on ollut "suljettu" Teslan latausverkko jo noin 10 vuoden ajan, mikä ei ole hyödyttänyt muita kuljettajia", hän sanoi.
Postitusaika: 14.5.2024